Environnement

Nous sommes conscients que l’aviation, tout comme les autres moyens de transport, a des impacts négatifs sur l’environnement. Notre souci majeur est de les limiter au maximum :  les mesures déjà prises sur ce plan et celles que nous prévoyons sont décrites dans les pages suivantes.

Czech Airlines prend soin de l’environnement

Depuis 2004, la compagnie Czech Airlines met progressivement en place le système de gestion environnementale (Environmental Management System) certifié par ISO 14000 qui permet de réduire les impacts du traffic aérien sur l’environnement. En principe, tous ses éléments sont déjà mis en place et leur « marche d’essai » vient d’être lancée. D’autres aspect positifs de l’introduction d’un système respectant l’environnement se situent au niveau des économies de coûts et de l’amélioration des conditions de travail du personnel. 

• Les principes de protection de l‘environnement :  Politique environnementale de Czech Airlines

Les émissions du transport aérien

Les émissions produites par le transport aérien constituent aujourd’hui environ 3 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de l’UE mais leur taux ne cesse d’augmenter – de 87 % depuis 1990.  
En République tchèque, le transport aérien a contribué de 0,7 % à la totalité des émissions locales de CO2 produites en 2004. Selon les estimations, d’ici l’an 2020 les émissions dues au transport aérien pourraient vraisemblablement plus que doubler.
La Commission européenne a présenté le 20 décembre 2006 une proposition législative de modification de la Directive 2003I87/ES visant l’introduction des émissions de gaz à effet de serre en provenance du transport aérien dans le système, déjà existant au sein de l’UE, d’échange de quotas d’émissions (EU ETS - European Union´s Emissions Trading Scheme). L’association au système EU ETS, appliqué à l’heure actuelle aux exploitants des grandes sources stationnaires d’émissions, devrait assurer une plus grande efficacité de l’ensemble du marché de quotas car permettant de mettre en place des mesures de réduction d’émissions avec des coûts inférieurs. 

A partir de 2011, la directive devrait être appliquée à tous les vols intérieurs et internationaux entre les aéroports de l’UE et, à partir de 2012, également aux vols en provenance ou à destination des aéroports de l’UE. On estime que dès 2020, la réduction de CO2 dans l’atmosphère pourrait ainsi atteindre 46 %, ce qui représenterait 183 millions de tonnes de CO2 de moins. 

Pour l’instant, la teneur du texte final qui va être adopté n’est pas claire. On prévoit toutefois que la réglementation devrait s’appliquer aux opérateurs des avions dont le poids maximal au décollage est supérieur à 5700 kg, excepté certaines catégories définies (par exemple les appareils militaires) et que seules les émissions de CO2 feraient l’objet de la réglementation. Il s’agirait d’un système ouvert unilatéralement – ce qui signifie que les opérateurs d’avions pourraient acheter des quotas à d’autres secteurs industriels (alors que ceux-ci ne pourraient pas en acheter auprès des opérateurs d’avions). Dans une mesure limitée, il serait aussi possible d‘acheter des crédits d’émission à des projets d’énergie propre réalisés en vue de réduire les émissions de CO2 dans le cadre des mécanismes flexibles du protocole de Kyoto.

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Gestion du bruit

Nous savons que le bruit généré par les avions est vécu comme un grave problème dans les espaces environnants des aéroports. Or, il faut que la solution à apporter à la réduction du niveau de bruit satisfasse aux critères de sécurité et soit à la fois réalisable du point de vue budgétaire.

Les principes généraux de réduction du bruit généré par le trafic aérien

• L’avion génère en vol deux types de bruit. Le premier, le plus important et perceptible, est celui produit par les moteurs. Vient ensuite l’aérodynamique de l’avion qui est à l’origine d’un bruit provoqué, conséquence naturelle, par le mouvement de l’avion dans l’air. Les nouvelles générations d’appareil sont dotés d’outils technologiques performants permettant de réduire sensiblement le niveau sonore des deux composantes. Czech Airlines a procédé dans les années 1993 – 2000 à un renouvellement conséquent de son parc avions, en remplaçant progressivement les appareils existants par de nouveaux types d’avions munis de certifications acoustiques, répondant aux standard internationaux, et classés au chapitre des meilleures performances sonores. La modernisation du parc des avions se poursuivra aussi dans l’avenir.
• Le plan d’aménagement et la gestion relève de la responsabilité du gérant ou de l’exploitant de l’aéroport. Tout en respectant les critères de gestion acoustique, le trafic aérien continue à engendrer un certain niveau de bruit qui impose à l’exploitant de respecter un régime spécifique dans les zones environnantes. La société publique Aéroport Prague (Letiště Praha, s.p.) en informe sur son site Internet.
• Des limites/interdictions du trafic aérien sont des mesures restrictives appliquées en vue d’exclure la nuisance sonore dans les zones sensibles (par exemple les hôpitaux) ou en période définie (par exemple pendant la nuit). Les informations détaillées sur ces restrictions sont publiées dans le Manuel d’information aéronautique. Les limitations définies peuvent être dépassées seulement en cas de nécessité de sécurisation du vol. Les activités que comporte le système de gestion du trafic aérien sont décrites sur le site de l’organisme qui en est chargé, à savoir de la Gestion du trafic aérien.
• Les régimes mis en place au niveau des pistes de départ (pistes SID) et d‘arrivée (pistes STAR) sont décisifs pour  la production sonore enregistrée dans les zones environnantes. Ces procédés sont déterminés en commun entre l’exploitant de l’aéroport, l’exploitant majoritaire des avions et le prestataire des services de gestion du trafic aérien, et doivent être approuvés par l’Office de l’aviation civile. Les régimes formalisés d’atterrissage et de décollage sont ensuite publiés dans le Manuel de l’information aéronautique et les pilotes ont l’obligation de les respecter.
  
  Les régimes à adopter en vue de réduire le niveau de bruit dépend du caractère physique de l’aéroport et de ses environs. Dans tous les cas, ils sont définis de façon à assurer la protection des secteurs sensibles proches de l’aéroport et à permettre en même temps de respecter les conditions de sécurité du vol.

  Sans tenir comptes des spécificités des différents aéroports, les procédures de manœuvre au décollage et à l‘atterissage respectent les règles générales suivantes :

• Au départ de l’avion, les régimes à adopter dépendent de la phase sonore à minimiser, définissant ainsi la puissance au décollage (maximale) du groupe motopropulseur et la configuration des ailes au décollage. Avec une puissance maximale des moteurs dès le départ, l’altitude de vol est atteinte rapidement et les zones plus éloignées de l’aéroport sont plus à abris du bruit. Pour protéger en même temps les zones proches de l’aéroport, des régimes sont adoptés permettant d’accélerer les moteurs en phase initiale pour permettre à l’avion de poursuivre son décollage au régime moteurs réduit.
• Pour réduire le niveau de bruit à l’atterrissage, le pilote effectue une descente fluide sans changements de vitesses et de puissance du groupe motopropulseur. L’objectif de cette manœuvre est de réaliser une descente continue pour une puissance moteurs et une résistance aérodynamique réduites, de façon à pouvoir retarder au maximum la sortie du train d’atterrissage.
  
  Le respect des procédés de limitation du niveau de bruit sur les pistes de décollage et d’atterrissage fait l‘objet d’un suivi. Toutefois, les équipages des avions adoptent un régime toujours en considérant en priorité la sécurité du trafic. Dans certaines situations (trafic conflictuel, orage etc.), il faut passer outre les consignes formalisées en vue de garantir la sécurité du vol.
  
  Les pilotes de Czech Airlines sont soumis à des entraînements continus où l’accent est mis sur les procédés de réduction du niveau de bruit.
  Le niveau sonore du trafic aérien est à l’aéroport de Prague-Ruzyně régulé par la société Aéroport Prague ; de ce fait, Czech Airlines et les autres transporteurs payent pour chaque atterrisage à l’aéroport de Prague une taxe sur les nuisances sonores aériennes dont le montant dépend de la masse au décollage de l’avion et de son classement certifié ICAO selon ses performances acoustiques.
  
  La société Aéroport Prague répond des mesures de réduction de bruit prises dans la zone de protection sonore de l’aéroport Prague – Ruzyně. Ces mesures sont financées par le fonds des taxes sur les nuisances sonores dont le contributaire majoritaire est Czech Airlines car sa part au trafic de l’aéroport atteint presque 50 % et elle impute au fonds des dizaines de millions de couronnes par an.
  
  La flotte aérienne de Czech Airlines est constituée notamment d’avions à hautes performences sonores (64 % catégorie 1, 
  36 % catégorie 2). L’aéroport de Prague - Ruzyně distingue cinq catégories de performances sonores, la première étant celle des avions à performances acoustiques supérieures et la cinquième correspondant aux avions les moins performants sur ce plan.

Le traitement des eaux résiduelles

En 2006, une station de neutralisation a été remise en marche, suite à sa reconstruction, permettant l’épuration des eaux usées de l’atelier d’électrolyte et de réduire la pollution de la nappe phréatique. D’autres démarches seront entamées ou réalisées en 2007 pour introduire des processus plus performants d‘épuration des eaux usées : il s’agit d’une part de la régéneration en cours des séparateurs de graisses pour les installations de restauration et, d’autre part, du projet de mise en place d’une station centrale d‘épuration des eaux usées dans le hangar F, projet qui aboutira en 2008. 
Dans le cadre des mesures visant la réduction progressive de la consommation d’eau et du taux de pollution des eaux usées, un nombre de procédés de réparation a été modifié et d’autres aménagements sont prévus dans des ateliers déterminés. Les eaux usées pré-traitées venant des ateliers de réparation passent par la canalisation du site pour être traitées dans la station d’épuration des eaux usées gérée par Aéroport Prague.

La gestion des déchets

Les procédures de traitement des déchets générés par les activités de Czech Airlines respectent les réglementations en la matière en vigueur. La production de déchets fait l’objet d’un suivi continu, l’objectif étant de réduire notamment les volumes de déchets dangereux.  
Le tri des déchets permet une gestion plus efficace des matériaux séparés (papier, verre, feuilles d’aluminium, matières plastiques, métaux, bois) et également des économies sur le budget. La volonté de faire augmenter le volume de déchets recyclables s’est traduite par le projet d’une chaîne de tri dont la réalisation est prévue pour début 2008.

Consommation de liquides de dégivrage

Les liquides de dégivrage sont utilisés pour enlever le givre ou pour prévenir la formation de givre sur les avions avant le décollage. Deux type de produits de dégivrage sont mis en œuvre : le premier sert au dégivrage proprement dit de l’avion (faire vite fondre la glace et le gel), le deuxième est appliqué afin d’empêcher le givrage de l’avion (la couche d’antigivrant adhère a la surface grâce à une structure polymérique spéciale).
La consommation de liquides de dégivrage dépend notamment des conditions climatiques. En 2006, les procédures de dégivrage des avions (avions Czech Airlines et ceux de ses partenaires contractuels) ont exigé 261 525 litres de liquides de givrage et 23 795 litres d’antigivrant. L‘élimination des emballages de  liquides consommés est réalisée par Aéroport Prague. Tous les liquides de dégivrage/antigivrage appliqués en 2006 étaient incolores, alors que pour l’avenir, conformément aux nouvelles tendances du transport aérien, on prévoit l’emploi de dégivrants de couleur qui réduisent la consommation grâce à une application plus précise.

Pollutions anciennes du sol

En 2006, la décision a été prise, suite aux discussions avec l‘Inspection tchèque de l’environnement et en présence de la société Aéroport Prague, d’enlever du sol les éléments polluants, aux environs du hangar F,  dont le dépôt était dû aux fuites de la citerne souterraine. Celle-ci servait dans les années 70 d’entrêpot d’hydrocarbures chlorés et de produits pétroliers. Les travaux d’assainissement, réalisés entre  juin 2006 et fin 2006, consistaient à extraire du sol l’air contaminé (méthode venting) qu’on brûlait ensuite dans des installations d’oxydation catalytique. Les résultats des dernières analyses des échantillons prélevés confirment une concentration sensiblement plus faible de matières polluantes dans le sol et dans la nappe souterraine par rapport à la situation constatée en août 2006. Après les travaux d’assainissement, une étude d’analyse des risques a été élaborée permettant de prévoir d’autres éventuelles mesures.